Vencer el aislamiento en principio autoimpuesto, se convirtió para los habitantes del antiguo Maniel en una necesidad apremiante. El comercio, la agricultura y las relaciones sociales así lo demandaban. A inicios del siglo XX todo el transporte de personas y mercancías se hacía por caminos utilizando animales de carga (caballos, mulos, burros).La ruta seguía el cauce del río Ocoa hasta llegar a la planicie de la bahía de Ocoa, específicamente hasta el lugar denominado Caracoles, donde por lo general se embarcaban y se recibían mercancías con destino o provenientes principalmente del comercio de Santo Domingo. Para las primeras décadas del siglo XX se dio inicio a la construcción del camino hacia ese puerto.
En 1922 comenzaron los preparativos para abrir un camino entre Ocoa y Baní. En el mes de marzo de aquel año ya se indicaba que el camino desde Ocoa, vía El Limón, estaba “perfectamente construido hasta más lejos de Sabana Gengibre”.
Con la apertura de la Autopista Sánchez (iniciada durante la primera intervención de los Estados Unidos,1916-1924, y que para 1925 en el gobierno de Horacio Vásquez, ya estaba llegando hasta Azua), se planteó la necesidad de que Ocoa, visto el desarrollo de su producción agrícola y con la visión de progreso del nuevo gobierno, se uniera a dicha autopista mediante una carretera que permitiera el paso de vehículos de motor.
La controversia surgió en torno al trazado que debía seguir tan importante vía de comunicación. Los Azuanos (Ocoa pertenecía a esa provincia) señalaban que debía hacerse por Cañada Cimarrona, mientras que los ocoeños defendían que se hiciera por el lugar llamado Arenoso.
Alegaban los Azuanos, y así consta en un documento emitido por la Cámara de Comercio, Industria y Agricultura de aquella ciudad y que dirigieron al secretario de estado de Fomento y Comunicaciones, lo siguiente:” Si se construye por Arenoso, Ocoa que es la común de mayor capacidad agrícola de la provincia de Azua, tendría que elegir como puerto el de Santo Domingo, que le queda a la respetable distancia de 110 kilómetros, mientras que si se construye por el sitio sugerido de Cañada Cimarrona, Ocoa dispondrá entonces de los puertos de Azua o Tortuguero y Caracoles que no le quedan a más de 40 y 30 kilómetros. De Arenoso a San José de Ocoa se tiene una zona inculta, sin ninguna producción agrícola; y la otra vía ofrece una zona ubérrima, abundante en todo género de producciones, siendo este trayecto el asiento principal de los cultivos de maíz, papas, habichuelas y otros frutos menores en tan gran cantidad como la del propio San José de Ocoa”
Dichos argumentos fueron refutados por el distinguido munícipe ocoeño Dionisio Cabral al afirmar:”Entre las diferentes ventajas que ofrece la Carretera por “El Limón” se haya ésta que nadie puede negar: que estaremos como treintiocho kilómetros más cerca de la Capital, que es nuestro mercado, circunstancia muy digna de tenerse en cuenta, por cuanto el transporte de nuestros productos y de todo cuanto consumimos, será mucho más barato. De los 19 y medio kilómetros que nos separan de la carretera “Sánchez” por el camino de “El Limón” hay nueve y medio kilómetros por los cuales transitan camiones de cuatro toneladas de carga, sin inconveniente alguno. De los diez kilómetros restantes solamente hay ocho de montaña, cuyos cortes puede dirigirlos cualquier persona que posea limitados conocimientos de ingeniería”. Y remata su discurso preguntando: “Estaríamos más lejos de Azua, hecha la carretera de “El Limón”, que como lo estamos actualmente? Cuáles serían las ventajas que derivaría Azua de una carretera por “Las Charcas”? Compraría el comercio Azuano nuestros productos? Vendería sus mercaderías al comercio nuestro?
El tema generó una verdadera batalla de opiniones en favor y en contra, a tal punto que entre el mes de julio y agosto de 1925 se publicaron más de 20 artículos en el Listín Diario. Mientras los Ocoeños buscaron como aliados al sector comercial de Santo Domingo, logrando el importante apoyo de la Cámara de Comercio de esa ciudad, cuyo secretario en ese momento lo era el notable ciudadano Lorenzo Despradel; los azuanos de su parte, lograron el apoyo de los ayuntamientos de Azua, San Juan de la Maguana, Las Matas de Farfán, El Cercado, Comendador y Bánica.
Los ocoeños solicitaron y lograron exponer sus motivos al presidente Vásquez en persona, mientras que los azuanos se auxiliaron de un informe encargado al prestigioso académico John W. Gilmore que señalaba como más ventajoso la ruta por Cañada Cimarrona.
Al final prevaleció la posición de los ocoeños, debido a la influencia del poderoso sector comercial de Santo Domingo y a que ya existía una parte de la carretera construida, lo que abarataba el costo de la obra. Es decir, que el criterio que primó a la hora de la selección de la ruta o trazado de la carretera fue eminentemente económico.
El tramo de Ocoa estuvo a cargo del ingeniero César Del Orbe y el contratista general lo fue Quirico Feliú. Según crónica aparecida en la prensa la nueva carretera tenía un desarrollo de 28 kilómetros desde el cruce Sánchez, kilómetro 84, hasta Ocoa, dividida en tres secciones: Sánchez-Arenoso, Arenoso-Limón y Limón-Ocoa, resaltando que los “trabajos serios y penosos, donde actuaron tres contratistas…” “…han resuelto el problema de allanar uno de los terrenos más tortuosos del país.”
El 14 de junio del 1928, se daba con júbilo la noticia de que había llegado a San José de Ocoa el primer automóvil “partiendo virginidad de las montañas que nos guardaban mortal aislamiento”.
Al mes siguiente, se produjo la visita del Presidente Horacio Vásquez, quien pudo comprobar que en ese momento los cortes no estaban en toda su anchura, los terraplenes no habían llegado al volumen determinado y se transitaba penosamente por la ladera por la que solo podía transitar un vehículo.
Aunque funcional, nunca llegó a ser verdaderamente una carretera. Ya para 1933 se reportaban daños ocasionados por lluvias y la destrucción de algunos puentes, calificando el estado de la misma de “desastroso”.
En 1936 el gobierno dispone la reconstrucción de la carretera para que, según crónica periodística de la época, no ofreciera peligro ni se destartalara con las frecuentes lluvias de la región. Y es que el “tráfico de carros y camiones se paralizaba completamente y entonces era necesario transportar a lomo de mulas las numerosas producciones agrícolas de esta Común…” Ese lamentable estado de la única vía de comunicación con que contaba Ocoa se mantuvo durante años, pese a los esfuerzos de la comunidad que acudía presta a reparar los daños ocasionados por las lluvias.
Finalmente, el 15 de marzo de 1937, quedó inaugurada con el nombre de “Padre Billini” la carretera Ocoa-Carretera Sánchez. Originalmente la nueva carretera constaba de 14 puentes de madera.
La apertura de esta carretera marca un hito en la conectividad de San José de Ocoa con el resto del país.
No obstante, la falta de mantenimiento y los fenómenos climáticos hicieron su daño en la vía. En el mes de junio de 1970 la prensa publicaba que la vía se encontraba en mal estado en una tercera parte del trayecto, señalando que las lluvias han empeorado el estado de la carretera, “problema que viene afectando a San José de Ocoa desde hace mucho tiempo, y en varias ocasiones se ha anunciado su arreglo definitivo pero ello no ha sido posible”.
El problema seguía sin solucionarse, lo que motivó al doctor William Read Casado, prominente abogado ocoeño y miembro de la Comisión Nacional de Desarrollo, a que en una reunión de dicho organismo en el Palacio Nacional en 1972, le dijera al Presidente Balaguer que ya no tenía “dónde meter la cara” cuando la gente del pueblo le preguntaba cuándo se repararía la vía. Al parecer el Dr. Read se incomodó al mostrar su frustración ante las diligencias hechas con el Secretario de Obras Públicas que estaba presente y que le indicaba con la mano que hablase en un tono más bajo. El presidente Balaguer ordenó de inmediato la reparación.
En 1979 la región de Ocoa fue fuertemente impactada por el ciclón David y la tormenta Federico, volviendo la carretera a sufrir serios daños, lo que provocó que el poblado quedara incomunicado por varios días. En los años subsiguientes, cada vez que un huracán o tormenta (como Olga o Noel en 2007), la historia se repite.
Tras décadas de deterioro y promesas incumplidas, finalmente en el año 2013, concluyeron los trabajos de reconstrucción de la vía, a cargo del consorcio formado por las empresas Odebrecht y Rizek, bajo la supervisión de Obras Públicas. Dentro los trabajos se incluyeron nuevos taludes, sistema de drenaje y cunetas transversales y horizontales, con el propósito de canalizar las aguas de las montañas.
Cuando los ocoeños creían que quedar incomunicados era cosa del pasado, las lluvias ocurridas en este mes de abril del 2026, les recordaron una historia bastante conocida y antigua.
A 100 años del famoso debate entre ocoeños y azuanos sobre el mejor lugar para trazar la ruta a seguir, y después de haber gastado ingentes sumas de dinero en reparar unos puntos críticos sin solución real y definitiva, cabe preguntarnos ¿Cuánto hemos avanzado?
